KIPUFOGÓ TUNING HANGVÁLASZTÁSSAL A kipufogó rendszer elemei: -Csővezetéki elemek: -leőmlőcsonk -csővezeték + karimák -bilincsek, csatlakozóelemek, fellfüggesztők, hővédő lemezek -flexibilis (hajlékony) csőtag -lambda, vagy más fajtájú szonda -Kipufogó dobok: -katalizátor -fojtó dob -hangtompító dob -végdob A kipufogórendszer egyes elemeinek feladata: -Leömlőcsonk: A motor több hengeréből kiáramló kipufogógáz szűkítése (kettő majd) egy csővezetékbe, valamint a hengerekben keletkező nagy hő elvitele nagy anyagvastagságánál fogva. Tömítése a hengerfejnél kipufogó sortömítéssel történik, mely egyszer használatos. -Csővezeték: Feladata kettős: egyrészt útja a motorból kiáramló gáznak a szabad levegőbe (a karosszérián túl), másrészt egy pontosan, átmérőre és hosszúságra méretezett fém rezonátor cső, mely geometriai méreténél fogva felgyorsítja a kipufogógázt, segítvén így a motor öblítését. -Karimák: Leggyakrabban a csővezetékkel vannak egybeépítve, feladatuk kizárólag a csatlakozás biztosítása. -Bilincsek, csatlakozóelemek: Különálló elemek, melyek a szerelhetőség érdekében szétbontott rendszer illeszkedését biztosítják. -Felfüggesztő elemek: Gumifelfüggesztők, melyek egyrészt függesztik a kipufogó rendszert, másrészt kialakításuknál fogva (légrések) minimalizálják a csővezeték rezonanciájának átvitelét a jármű belsejébe. -Flexibilis csőtag: A motor billenéséből adódó túl nagy, csőtörést előidézhető elmozdulásokat egyenlíti ki. -Lambda szonda: Lényegében egy gázelemző elektronika érzékelője a katalizátor szabályzásához. Általában négypólusú. Helye a kipufogócsonkba, vagy a csővezeték első 1000 mm-ébe csavarozva 45 fokos szögben. -Katalizátor: Szerepe egyrészt környezetvédelmi jellegű, másrészt felépítésénél fogva a motor fojtásának egy részét adja meg. Helye vagy közvetlenül a leömlőcsonknál (ritka), vagy a rendszer első fojtó tagjaként a csővezeték első 1000 mm-re körül. Felépítésére a továbbiakban nem térünk ki. -Fojtó dob: A motor optimális működéséhez mindenképpen szükséges elem, segít a motor visszaszívásának megakadályozásában, hogy a visszaszívott levegő ne zavarja az éppen munka ütemhez készülődő hengert. Gyári felépítése minden esetben keverőteres másnéven lamellás, vagy furulyás. Szerkezeténél fogva megkeveri a levegőt így nyomásesés jön létre a rendszer további útján. Működése a következő: a kipufogás üteméből származó gáz bekerül a keverőtérbe, a levegő felpörög, a fojtódobból kiinduló gáz lelassul. Következik, (durva közelítéssel) az új szívási ütem, ekkor a keverőtérben "bolyongó" levegő mintegy lezáró-szelepként működik - nem engedi a motornak a szabad levegőt visszaszívni, majd a következő kipufogó ütem alkalmával a nagyobb relatív nyomáson érkező gáz kitolja ezt a gázmennyiséget, és a folyamat kezdődik előlről. Természetesen egy-egy ilyen ütem időtartama tizedmásodpercekben mérhető. Fajtái: -Középdob -Hátsó dob A fojtó dobokat általában hangtompító burkolattal is ellátják. -Hangtompító dob: Főként a kipufogó által a motorból kivezetett hangok további csökkentésére szolgál. Kismértékben fojt is, hiszen gyakorlatilag nem más mint egy csőtágulat. -Végdob: Gyakorlatilag egy fojtódob és egy hangtompító dob ötvözete. A kipufogó rendszer tuningjának alapgondolata: A különböző gyárak konstruktőreinek a kipufogórendszerek kialakításakor a következő szempontokat kell figyelembe venniük a legújabb elvárások alapján: - zajszint - kibocsájtás (környezetvédelem) - szerkezeti költségek - motorélettartam - tüzelőanyag-felhasználás - motor effektív(hatásos) teljesítmény Napjainkban az imént említett szempontok sorrendje megegyezik a fontossági sorrenddel. Az autótuning titka ezen szempontok felcserélésében, illetve bizonyos szempontok elhagyásában rejlik! Ezért létezik az,hogy még ha hihetetlennek tűnik is egy hozzánemértő számára: egy-egy motor teljesítménye, nyomatéka akár 35 -40 %-al is növelhető lenne! Igen ám, de a tuningcégeknek is figyelembe kell venni egy-két olyan további szempontot, amely lekorlátozza ezt a növekményt 25-30 %-ra. Ezek a szempontok a következők: - átalakítási költséghatár (alváz, motorfelfüggesztés, hajtómű, karosszéria, tűzvédelem, stb.) - motorélettartam - törvényi előírások, garanciák A kipufogó tuningja nem jelent mást, mint egy olyan rendszer felépítését, amely kizárólagosan a teljesítményt veszi figyelembe, elhanyagolván a többi tényezőt. Ha így tekintjük a problémát: a tuning jelentősen egyszerűbb eljárás, mint a hagyományos rendszer megtervezése. A lényeg tehát nem más, mint hogy egy olyan rendszert tervezzünk ,amely a lehető leggyorsabban szállítsa el a kipufogógázt a hengerekből, valamint a külső levegőt ne engedje visszaszívni a hengerekbe. A legoptimálisabb, legnagyobb teljesítményű rendszert pedig úgy nyerjük, ha az egy ütemben dolgozó hengereket, vagy akár az összes hengert különválasztjuk. Ez utóbbiak oka az, hogy a különböző ütemekben dolgozó hengerek egyetlen csővezeték alkalmazásakor összeköttetésbe kerülnek egymással, így jelentős mértékben zavarják egymást. Ebben az esetben hiába törekszünk arra, hogy a szívási ütemben lévő henger ne szívjon vissza friss, külső levegőt, hiszen be tudja szippantani a másik kipufogási ütemben lévö henger elhasznált töltetét. A végcél tehát az, hogy a hengerbe áramló levegő-üzemanyag keverék (és ebből a szempontból mindegy, hogy dízel vagy benzinüzemű a motor) a lehető leghevesebben (oxigéndúsan) elégjen! A maximális teljesítménynövelő rendszer létrehozásához tehát az alábbiakra van szükség: - (legalább) az egy ütemben dolgozó hengerek szétválasztása sportleömlővel vagy a gyári leömlő utáni tagjának átalakításával Figyelem: A sportleömlő feladata sokszoros: - különválasztás - gázgyorsítás (geometriájánál fogva) - belső felülete polírozott,így nincs a hengerfej után turbulencia - külön csővezetékek - dupla, különterű fojtódobok - dupla, különterű kipufogógáz - gyorsító dobok - második lépcsőben fojtó kettő darab hagyományos,vagy egy darab ikerkamrás különterű sport-hátsódob Hatása gyári leömlővel - 20-25% +LE - 15-20% +nyomaték - 35-40% + rugalmasság - 5-8% +végsebesség Hatása sportleömlővel - 25-30% + LE - 15-20% +nyomaték - 45-50% +rugalmasság( főként a 3000-5000 1/min tartományban) - 8-10% +végsebesség A maximálisnál kisebb mértékű növekményeket úgy nyerhetünk, hogy bizonyos lépéseket kihagyunk a maximális teljesítménynövelő rendszerből. Egycsővezetékes sportrendszer: A fojtás és gázgyorsítás elmélete megegyezik az iméntivel, csak egy lényeges lépcsőt - a különválasztást - kihagyunk. Tartalma tehát: - Gyáritól leggyakrabban valamilyen mértékben eltérő átmérőjű csővezeték - Egy darab gázgyorsító dob - Egy darab sport-középdob - Egy darab sport-hátsó dob Hatása gyári leömlővel: - 12-15%+LE - 10-12%+nyomaték - 5-7%+ végsebesség Hatása sportleömlővel: - 15-20%+LE - 12-15% +nyomaték - 25-30% +rugalmasság - 7-8% +végsebesség Ha ezt a rendszert nem az újonann tervezett átmérővel, hanem a gyári csővel építjük fel: ez eredmény akár 20-25 %-al is elmaradhat az imént említettől! Egy sportközépdob + egy sport-hátsódobos rendszer (katalizátor nincs) Hatása: - 8-10% +LE - 7-8% +nyomaték - 3-4% végsebesség Gyári + egy sport-végdobos rendszer (katalizátor vagy valamilyen rendszerű középdob kell!) Hatása: - 5-7% +LE - 5-7% +nyomaték - 3-5% + végsebesség Minden növekménynél a tól-ig határ pontos értékét az adja meg,mennyire illeszkedik az általunk megtervezett, kialakított rendszer az adott motorhoz, illetve a terveket milyen pontossággal tudjuk a legyártás, beszerelés során végrehajtani! Néhány eltérés a fent említett rendszereknél: Turbófeltöltős (vagy más elven feltöltött) motorok kipufogó rendszerének felépítése nagy mértékben különbözik a hagyományos szívó motorokétól. A feltöltő - a kipufogó rendszer szempontjából - már eleve egy fojtást ad a motornak. Másik fontos eltérés, hogy a soros turbómotorok leömlőjét nem lehet variálni, hiszen itt csak egy csővezeték kiépítésére van lehetőség. Emiatt az ikercsöves rendszert turbó esetén csak V6-os motorokhoz ajánljuk, ahol meg van a lehetőségünk a szétválasztásra. V6-os (V8-as,stb.) motoroknál az előzőekben említett növekmények az ikercsöves rendszerek estében kb. 25 %-al kisebbek, mivel egy kipufogócsőben nem csak együttműködő hengerek gázai jutnak. Ennek oka az, hogy ezeknek a motoroknak a hengerei nem a működés szerint vannak különválasztva, mint a soros 4-6 hengereseknél, hanem a V alak geometriája szerint. Diesel-motorok esetében a rendszer működése alapvetően más, de természetesen ez is jól tuningolható. Különbség főként az eredményben jelentkezik: kb. 35-40%-kal gyengébb az eredmény, mint a benzinmotorok estében. Kitűnő teljesítménynövekedést nyerhetünk azonban a következő kompozíciókkal: - soros turbo-diesel motor egycsöves sportrendszerrel (főként Tdi) - V6-os turbo-diesel motor ikercsöves sportrendszerrel (főként Tdi) Hatások a motor élettartamára: Mint a legtöbb külső motortuning,így a kipufogó tuningja is csak áttételesen okozhat károsodást a motorban. A jól felépített rendszer, betartva a gyár által kialakított vezetési stílust, nem tud jelentős (mindössze a nagyobb csapágy,- és hőterhelések következtében bekövetkező 10-15 %- kos) élettartam csökkenést okozni. Nagyobb mértékű lehet azonban ez az érték, ha a járműből állandóan a megnövelt teljesítményt, nyomatékot szeretnénk kihozni. Ezt valamennyire korlátozzák az injektoros, illetve feltöltött motorok leszabályzási technikái. Lényeges viszont az, hogy a jól bevált és hatékonyan működő kipufogó tuning sem szelepátégést sem, csapágytörést, sem hengerfejproblémát nem okozhat. Fontos ezért komolyabb tuning előtt a jármű állapotának vizsgálata. Célszerű elvégezni: - kompressziómérés - olajfolyás vizsgálat - motorolaj minősége - szelepfedél alatti szerkezet kokszvizsgálata. Tanácsok tuningolt motorokhoz: - nagyobb teljesítményű motorba jó minőségű (vékony), lehetőség szerint nagyviszkozitású szintetikus motorolajat használjunk (0W-30,5W-40) - használt motorhoz sok megbízható adalékot gyártanak, melyek jelentős mértékben csökkentik a csapágy- és hőterheléseket -a szokásosnál gyakrabban cseréljünk olajat és szűrőt - hideg motort mindig melegítsünk, hidegen ne pörgessük 3000 1/min fölé - turbós motort nagy fordulatú használat után alapjáraton legalább egy percig hagyjunk járni, hogy az akár 100.000 1/min-nel forgó siklócsapágyak le tudjanak lassulni, még olajnyomáson - a motort tartsuk mindig fordulaton (2500-3500 1/min), kerüljük az alacsony fordulatszámokat túl nagy sebességfokozatban - a motornak nem árt a nagyobb fordulat, hiszen ha a kenés optimális, a kopás minimális.